Αυξητικές τάσεις παρουσιάζουν τα δυστυχήματα στην Ελλάδα, ενώ το σχέδιο οδικής ασφάλειας είναι ακόμη «στα χαρτιά»

Τρεις νέοι άνθρωποι 21 και 24 χρόνων άφησαν την τελευταία τους πνοή χθες τα ξημερώματα στην εθνική οδό Σπάρτης – Μυστρά, στο ύψος του πάρκου Γουδέ, όταν το Ι.Χ. στο οποίο επέβαιναν εξετράπη της πορείας του, προσέκρουσε σε δέντρο και ανατράπηκε. Οι τρεις νέοι απεγκλωβίστηκαν χωρίς τις αισθήσεις τους από τους πυροσβέστες και μεταφέρθηκαν στο γενικό νοσοκομείο Σπάρτης, όπου διαπιστώθηκε ο θάνατός τους.
Το τραγικό δυστύχημα έρχεται να προστεθεί σε μια σειρά από άλλα θανατηφόρα τροχαία τις τελευταίες δέκα ημέρες. Άγιοι Ανάργυροι, Θεσσαλονίκη, λεωφόρος Κατεχάκη, Γλυφάδα, οδός Πειραιώς, η εικόνα στους ελληνικούς δρόμους παραμένει δραματική.

Διαβάστε επίσης: Τροχαία δυστυχήματα: «Το 99% οφείλονται σε ανθρώπινα λάθη», σύμφωνα με μελέτη

Καθώς ο νέος ΚΟΚ, που προετοιμάζεται από το 2019, δεν έχει ακόμη ψηφιστεί και το πολυδιαφημισμένο στρατηγικό σχέδιο οδικής ασφάλειας –το οποίο στοχεύει στη μείωση των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών κατά 50% έως το 2030– «παραμένει στα χαρτιά», όπως λένε ειδικοί στην «Κ», ο αριθμός των νεκρών στα αστικά κέντρα και στις επαρχιακές οδούς μεγαλώνει. Σύμφωνα και με τα τελευταία στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ (όπως φαίνεται στο γράφημα), η λίστα με τους ανθρώπους που χάνονται στην άσφαλτο έχει αρχίσει να παρουσιάζει εκ νέου αυξητική τάση. Πέρυσι ο αριθμός των νεκρών από τροχαία έφθασε στους 665. Αποτελεί ρεκόρ πενταετίας, δεδομένου ότι είχαμε 524 νεκρούς το 2020, 624 το 2021, 654 το 2022 και 646 το 2023.

Έξω από τα αστικά κέντρα

«Χρειάζεται επανακαθορισμός όλου του οδικού περιβάλλοντος που συναντάει ένας οδηγός στις επαρχιακές πόλεις», υπογραμμίζει στην «Κ» ο Ιωάννης Πολίτης, αναπληρωτής καθηγητής Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού στο τμήμα Πολιτικών Μηχανικών στο ΑΠΘ, προσθέτοντας πως οι υποδομές στην επαρχία «δεν είναι αυτό που λέμε οι συγκοινωνιολόγοι “συγχωρητικές”. Ακόμη δηλαδή και εάν ένας οδηγός αναπτύξει ταχύτητα και κινδυνέψει να βγει από το οδόστρωμα, η οδός δεν τον “συγχωρεί”, δεν του δίνει την ευκαιρία να διορθώσει το λάθος του. Υπάρχουν κάθετες διατάξεις, δέντρα, κολόνες που βρίσκονται πολύ κοντά στον δρόμο, με αποτέλεσμα οποιαδήποτε εκτροπή του οχήματος να οδηγεί σε πρόσκρουση σε αυτά».

«Το επαρχιακό δίκτυο έχει κακή συντήρηση και κακή γεωμετρία. Οι δρόμοι είναι παλιοί, με απότομες στροφές και ανάποδες κλίσεις», τονίζει ο Ιωάννης Πολίτης, αναπλ. καθηγητής στο ΑΠΘ.

Ο κ. Πολίτης εξηγεί ότι «στο εξωτερικό, στα άκρα των δρόμων υπάρχουν οδικές υβώσεις. Εάν ένα όχημα βγει εκτός δρόμου, αυτές το τραντάζουν. Υπάρχουν επίσης κιγκλιδώματα και μόλις πέσει ένα όχημα πάνω τους απορροφούν τους κραδασμούς. Εμείς δεν έχουμε αντίστοιχη κουλτούρα». Κάπως έτσι εκτυλίχθηκε, σύμφωνα με όσα έχουν γίνει ήδη γνωστά, το τροχαίο στη Σπάρτη, σε ένα σημείο μάλιστα που, όπως λένε στην «Κ» ντόπιοι, έχουν σημειωθεί στο παρελθόν πολλά δυστυχήματα.

Τη δεκαετία 2010-2020 η Ελλάδα κατάφερε να μειώσει τον αριθμό των νεκρών στα οδικά ατυχήματα (-54%). Όπως αναφέρει ο κ. Πολίτης, «τα προηγούμενα χρόνια η χώρα μας επένδυσε –και καλώς έκανε– στην κατασκευή μεγάλων αυτοκινητοδρόμων – Εγνατία Οδός, Ρίο – Αντίρριο, Ιόνια Οδός. Έτσι βελτιώθηκαν οι δείκτες ατυχημάτων και το διάστημα 2010-2020 ήμασταν η μοναδική χώρα που κατάφερε να πιάσει τον στόχο μείωσης κατά 50% των νεκρών σε οδικά ατυχήματα. Ωστόσο, πλέον τα περισσότερα τροχαία ατυχήματα που οδηγούν σε πάνω από 500 νεκρούς τον χρόνο καταγράφονται μέσα στις πόλεις και στο επαρχιακό δίκτυο». Ο λόγος; «Ειδικά το επαρχιακό δίκτυο έχει κακή συντήρηση και κακή γεωμετρία. Οι δρόμοι εκεί είναι παλιοί, με πιο απότομες στροφές, ανάποδες κλίσεις, με αποτέλεσμα οι οδηγοί να αντιμετωπίζουν πρόβλημα. Όλα αυτά σε συνδυασμό με το γεγονός πως υπάρχει και μεγάλος αριθμός τουριστών τους θερινούς μήνες κρατούν ψηλά τα τροχαία». Ο κ. Πολίτης αναφέρεται στο παράδειγμα της Κύπρου, όπου οι πινακίδες στα ενοικιαζόμενα οχήματα έχουν άλλο χρώμα. «Καθώς είμαστε χώρα που δέχεται πολλούς τουρίστες, αυτό θα ειδοποιούσε τους οδηγούς πως προπορεύεται όχημα στο οποίο οδηγεί άνθρωπος που δεν γνωρίζει καλά το οδικό δίκτυο. Όπως συμβαίνει με το σήμα Ν για τους νέους οδηγούς».

Οι 5 «δολοφόνοι»

«Πρέπει να επιτηρείται συνέχεια η ταχύτητα και να διαδοθεί εμφατικά το μήνυμα “μην τρέχετε”. Αυτό θα επιτευχθεί με αστυνόμευση και εκστρατείες επικοινωνίας», τονίζει στην «Κ» ο Γιώργος Γιαννής, καθηγητής στο ΕΜΠ, διευθυντής του τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής, σημειώνοντας ταυτόχρονα πως δεν έχουν γίνει πολλά ούτε προς τη μια ούτε προς την άλλη κατεύθυνση. «Υπάρχουν 5 “δολοφόνοι”: ταχύτητα, αλκοόλ, κινητό, ζώνη και κράνος. Στην Ελλάδα υπάρχει έντονη παραβατικότητα και γι’ αυτά τα 5 που σας ανέφερα, τα οποία η Τροχαία δεν κυνηγάει», λέει ο κ. Γιαννής. Εκτιμά μάλιστα πως, ειδικά στο τροχαίο που σημειώθηκε στη λεωφόρο Κατεχάκη, θα είχε ίσως αποτραπεί ο θάνατος της οικογένειας «εάν φορούσαν ζώνη». Θυμίζουμε ότι το δυστύχημα συνέβη στις 3 Μαρτίου στη συμβολή της λεωφόρου Κατεχάκη – Αλίμου με την οδό Πίνδου, στο Γουδί, όπου ένα ηλικιωμένο ζευγάρι και ο γιος τους κατέληξαν μετά τη σύγκρουση του οχήματος με προπορευόμενο ταξί.

Διαβάστε επίσης: Νέα πλατφόρμα στη μάχη για λιγότερα τροχαία

«Ο νέος ΚΟΚ, που αποτελεί μια καλή αρχή, είναι έτοιμος από το 2019. Έχουμε φθάσει στο 2025 και ακόμη να ψηφιστεί. Επίσης υπάρχει ένα στρατηγικό σχέδιο οδικής ασφάλειας που έχει μείνει στα χαρτιά», καταλήγει ο κ. Γιαννής. Ενώ σε ό,τι αφορά τις κάμερες στους δρόμους, ο ίδιος υποστηρίζει πως «25 ευρωπαϊκές πόλεις έχουν κάμερες, όταν στην Αθήνα υπάρχουν ελάχιστες στους αυτοκινητοδρόμους, οι οποίες μάλιστα δεν λειτουργούν».

Προς τη σωστή κατεύθυνση κινούνται οι αλλαγές του νέου ΚΟΚ

Τιμωρία του οδηγού και όχι του οχήματος, κατηγοριοποίηση των παραβάσεων σε 3+1 κατηγορίες (χαμηλής – μεσαίας, υψηλής επικινδυνότητας και ιδιαίτερων επιπτώσεων στην οδική ασφάλεια) και μείωση του ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ./ώρα με… εξαιρέσεις. Αυτά είναι μερικά από τα βασικά σημεία-κλειδιά του νέου ΚΟΚ, του οποίου η δημόσια διαβούλευση ολοκληρώθηκε στις 24 Ιανουαρίου συγκεντρώνοντας πάνω από 650 σχόλια. Στον νέο ΚΟΚ θεσπίζεται και ειδική κατηγορία, για περιπτώσεις αντικοινωνικής οδικής συμπεριφοράς, ενώ στις περιπτώσεις υποτροπής προβλέπονται βαρύτερες ποινές, με τους οδηγούς να κινδυνεύουν να χάσουν το δίπλωμά τους ακόμη και για 7 χρόνια. Αυτό ισχύει, π.χ., σε περιπτώσεις παραβίασης του Stop ή οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ για τρίτη φορά σε 5 χρόνια.

Διαβάστε επίσης: Παραβιάζουν STOP, οδηγούν ανάποδα

«Ο νέος ΚΟΚ κινείται στη σωστή κατεύθυνση, διορθώνοντας τις στρεβλώσεις του υφιστάμενου, με εξορθολογισμό και απλοποίηση των ποινών και σύνδεσή τους με τη σοβαρότητα και το μέγεθος των παραβάσεων», αναφέρει ο κ. Γιαννής, επικαλούμενος την πάγια πρόταση των συγκοινωνιολόγων. «Οι αυστηρές και εξοντωτικές ποινές του υφιστάμενου ΚΟΚ έχουν οδηγήσει στη μη εφαρμογή του. Χρειάζονται πολλά και χαμηλά πρόστιμα που φέρνουν πολύ καλύτερα αποτελέσματα στη συμμόρφωση των οδηγών από τα λίγα, αλλά υψηλά πρόστιμα». Ωστόσο εκφράζει προβληματισμούς καθώς στη νέα νομοθεσία «η θεμελιώδης αυτή αρχή ικανοποιείται μερικώς, με τον εξορθολογισμό των προστίμων, αλλά δυστυχώς αναιρείται σημαντικά από τις ιδιαίτερα αυστηρές και μη λειτουργικές ποινές αφαίρεσης του διπλώματος οδήγησης».

Αποτελεσματικότερα για τη συμμόρφωση των οδηγών τα πολλά και χαμηλά πρόστιμα, λένε οι ειδικοί – Ποια σημεία χρήζουν βελτίωσης.

Κατά τον κ. Γιαννή, οι προβλέψεις για την αφαίρεση του διπλώματος οδήγησης κρίνονται ιδιαίτερα αυστηρές/εξοντωτικές (οπότε δεν θα εφαρμοστούν συστηματικά), αλλά και θα συντηρήσουν τα σημερινά φαινόμενα δυσλειτουργίας όσο διατηρείται η ανθρώπινη παρέμβαση. «Προτείνεται να προβλέπονται μόνο στις πολύ σοβαρές παραβάσεις και να μην είναι τόσο εξοντωτικές». Στον αναθεωρημένο ΚΟΚ τα πρόστιμα ξεκινούν από 30 ευρώ και σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να αγγίξουν και τα 1.500 ευρώ, ενώ αυτά μπορούν να συνοδευθούν και από το διοικητικό πρόστιμο της αφαίρεσης του διπλώματος. Για παράδειγμα, για περιπτώσεις «παρατεταμένης χρήσης κόρνας» προβλέπονται πρόστιμο 30 ευρώ και αφαίρεση διπλώματος για 10 ημέρες βάσει του υπό αναθεώρηση ΚΟΚ. Το ίδιο ισχύει και για τις υποτροπές των οδηγών. «Οι διατάξεις για την αφαίρεση του διπλώματος οδήγησης των υπότροπων οδηγών θα μπορούσαν να εκλείψουν πλήρως, δεδομένου ότι διατηρείται και μπορεί να ενεργοποιηθεί το ΣΕΣΟ (point system) με αυτόματο τρόπο χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση», αναφέρει. Απαραίτητη, επίσης, κρίνει τη χρήση καμερών για την πιστοποίηση παραβάσεων αλλά και τις ψηφιακές κλήσεις με sms/email.

Διαβάστε επίσης: Έρευνα για τους ηλικιωμένους οδηγούς: Οι επιδόσεις και οι στραβοτιμονιές

Ενστάσεις μεταξύ των ειδικών έχει προκαλέσει και η διατύπωση της διάταξης για τη μείωση του ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ./ώρα, με ορισμένους να θεωρούν πως είναι μεν θετικό μέτρο, αλλά εισάγεται «δειλά». Την άποψη αυτή συμμερίζεται και ο κ. Γιαννής. «Η πρόβλεψη για όριο ταχύτητας 30 χλμ./ώρα, σε όλες τις οδούς μιας κατεύθυνσης και μιας λωρίδας σε όλες τις κατοικημένες περιοχές, είναι στη σωστή κατεύθυνση, δίνοντας το σωστό μήνυμα ότι σε χαμηλότερες ταχύτητες προκαλούνται λιγότερα ατυχήματα και κυρίως και λιγότερα σοβαρά ατυχήματα». Παρ’ όλα αυτά, κατά τον ίδιο «η συγκεκριμένη άτολμη διατύπωση επιτρέπει υψηλότερα όρια ταχύτητας σε αρκετές οδούς με υψηλή επικινδυνότητα ατυχημάτων λόγω πολλών πεζών και μοτοσικλετιστών». Ο ίδιος λοιπόν εκτιμά πως η διάταξη μπορεί να αναδιατυπωθεί ως εξής: «Το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας των οχημάτων, μέσα στις κατοικημένες περιοχές, ορίζεται σε 30 χλμ./ώρα, εκτός εάν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση. Εξαίρεση αποτελούν οι οδοί διπλής κατεύθυνσης με διαχωριστική νησίδα, όπου το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας ορίζεται σε 50 χλμ./ώρα, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση».
Τέλος, προτείνει, μεταξύ άλλων, να προστεθεί διάταξη για την υποχρεωτική ασφάλιση των οδηγών με αυξημένη συμμετοχή στα ατυχήματα και παρακολούθηση της συμπεριφοράς τους μέσω εφαρμογών τηλεματικής, και να προβλεφθεί η σύνδεση της συνταγογράφησης ειδικών κατηγοριών βαρέων φαρμάκων (π.χ. ψυχοφάρμακα) με την αυτόματη αφαίρεση του διπλώματος του ασθενούς προσωρινά ή μόνιμα και ανεξαρτήτως ηλικίας.

Δέσποινα Κόντη 09.03.2025

Πηγή: “Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ”